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Para o agronegócio a instalação da Ferrogrão, que visa interligar o município de Sinop, no norte de Mato Grosso, ao Porto de Miritituba, no Pará, é “a melhor coisa que pode acontecer”, no entanto, para os indígenas, o empreendimento pode interferir nas áreas de preservação do estado. Na última semana, foi autorizada a retomada dos estudos e processos administrativos para implantação da ferrovia para o transporte de grãos.
O ministro Alexandre de Moraes deixou claro que qualquer execução de medidas sobre o projeto depende de autorização do Supremo Tribunal Federal (STF), após análise de requisitos legais – como os relativos aos impactos socioambientais.
As obras foram paralisadas em 2021 por decisão do ministro Alexandre de Moraes. Através de ação ajuizada pelo PSOL, que argumentou que a ferrovia vai passar por uma área indígena, o Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. A legenda também afirma que a passagem da ferrovia pela região irá violar o patrimônio cultural dos povos indígenas. A Advocacia-Geral da União (AGU) também se manifestou a favor da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI).
A ação do partido questiona a constitucionalidade da Medida Provisória 758 de 2016, posteriormente, convertida na Lei 13.452 de 2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA). Dos 933,2 km de extensão da ferrovia, 53 km atravessam o Parque Nacional.
A instalação da ferrovia gera expectativas no setor do agronegócio, que prevê melhorias na logística e eficiência no escoamento agrícola do estado. O presidente do Sindicato Rural, Sadi Beledelli, pontuou que a construção deve gerar muitos benefícios ao setor em todo o país.
“É muito importante a aprovação do STF para que continuem os estudos de viabilidade da implementação da Ferrogrão, uma ferrovia estruturante para o nosso país, não só para nossa região, e vai ser de suma importância para o desenvolvimento do nosso país e principalmente para Mato Grosso”, disse.
O presidente do Sindicato Rural de Sorriso justifica que milhões de toneladas poderiam ser transportadas com grande economia na emissão de CO2 ao longo dos 933,2 quilômetros de extensão da ferrovia, o que, segundo ele, “traria muitos investimentos, empregos, desenvolvimento e geração de renda para a região”.
Beledelli destaca o ganho ambiental como fator favorável à construção.
“Outro fator importante é a questão ambiental, nós estaremos tirando de circulação inúmeros caminhões de trechos longos. Os caminhões só movimentariam a produção até a ferrovia. Isso faria com que uma locomotiva, levando essa produção para Miritituba, gastasse muito menos combustível e poluísse muito menos o meio ambiente. Então, a ferrovia é tudo de bom que pode acontecer para a nossa região em todos os sentidos”, declarou.
O Roiti Metuktire, que é coordenador indígena do monitoramento territorial no instituto Raoni, disse à reportagem sobre como a ferrovia vai exercer pressão por estruturas indesejadas pelos povos que vivem nas terras indígenas próximas à área em que se pretende construir a ferrovia.
“A Ferrogrão foi uma das pautas que foi muito discutida aqui nos territórios porque ela vai ter o mesmo impacto que teve a BR-163 com nós povos indígenas. A Ferrogrão vai dar mais pressão para sair o asfaltamento, vai causar impacto direto aos povos indígenas, porque as estradas vão ser feitas sem licenciamento”, afirma Roiti.
Ele acrescenta ainda que é algo que já está em curso. “A Sinfra [Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística] quer fazer o asfaltamento sem licença ambiental, então se torna difícil devido a essa pressão, justamente por conta da Ferrogrão. Ela vai cortar um dos territórios próximos nossos, que é justamente por isso que ela não tá sendo aceita nas populações aqui, porque ela vai impactar – não diretamente – mas tendo a Ferrogrão, o governo vai querer fazer esse asfalto no meio do território”, ressaltou.
A BR-163 é a rodovia federal conhecida como rota da soja, do milho e do algodão. Foi construída na década de 1970 para ligar Mato Grosso ao estado do Pará. Os mais de 4 mil km de estrada continuam sendo parte da rotina do transporte da produção agrícola, mas não se mostram mais adequados para escoar a produção.
Os trechos de terra causam mais transtornos aos caminhoneiros, mas o asfaltamento também não garante boas condições de viagem.
Nesse cenário a ferrovia surgiu como uma solução para dar mais agilidade pro agronegócio e evitar os acidentes. Um dos projetos discutidos desde 2017, a Ferrogrão, sairia de Sinop e iria pro Porto de Miritituba, no Pará, para escoar as safras.
A promessa é de que a construção da ferrovia consolide, a longo prazo, um corredor logístico capaz de reduzir distâncias e aliviar o bolso de quem paga para exportar produtos como soja e milho, tendo em vista que a estimativa é de recuo de 30% a 40% no preço do frete.
A estrada de ferro também deve ajudar a diminuir as emissões de carbono quando assumir o papel desempenhado por caminhões movidos a diesel, que atualmente realizam o transporte de grãos pela BR-163. Conforme o Poder Executivo, a Ferrogrão também tem potencial para obter o “selo verde” e seguir os parâmetros da Climate Bond Initiative (CBI), organização internacional que certifica iniciativas sustentáveis.
O projeto da ferrovia, que vem sendo discutido há mais de quatro anos e é muito aguardado pelo setor do agronegócio, faz parte do Programa de Parceria de Investimentos (PPI). O valor estimado do investimento é de R$ 12 bilhões. Os recursos serão injetados pela iniciativa privada e o prazo de concessão é de 69 anos.